随着电动化趋势愈演愈烈，和传统燃油车不同的是，新能源汽车的动力结构更复杂多变，几乎是一个品牌一个结构，比如说吉利Hi·P、比亚迪DM-i等等。百花齐放，可能就是形容现在的混动汽车市场。所以，我作为一个领克03的拥趸，自然而然地对领克品牌目前的混动技术，产生了兴趣，相信不太了解混动，但是又很喜欢领克品牌的朋友也有不少疑问，比如说现在领克EM-P高端车型采用的P1+P3+P4电机方案是啥意思？到底好不好？别急，一篇文章给你答案。

  纵观领克目前在售的所有车型，除了领克01和领克03还有上蓝牌的EM-F油电混合车型以外，其他所有的混动车型都采用的是上绿牌的EM-P插电式混合驱动。

  而想要了解领克EM-P，首先得了解“Px混动”。其实“Px混动”的说法指的就是电机所在的位置，同时位置不同也会影响电机与变速箱的连接，同时也会改变变速箱与电机的并联或者串并联。这里的P是position（位置）的意思。对于单电机的混合动力系统，根据电机相对于传统动力系统的位置，可以把单电机混动方案分为五大类，分别以P0,P1,P2,P3,P4命名。

  那么知道了“Px混动”的概念，领克EM-P的混动架构它究竟好不好呢？我们就逐一单个进行分析。

  首先是P1，它的电机位置是在变速箱之前，安装在发动机的曲轴上，也就是原本飞轮的位置。发动机曲轴则充当了ISG电机的转子，所以它同样支持发动机启停、制动能量回收发电。所以，有机械连接的P1布局传动效率会高出不少。

  但真正要开始走向“纯电”感受的，还是P3与P4，前者集成于DHT后端---也就是说P3本质上就是一款EV直驱电机。而P4只与后轴有关系，它就是纯电车型常见的“后电机”，它会直接搭载在汽车的后桥上，直接作用于驱动后轮，它最大的目的就是用来实现四轮驱动与能量回收，而且电机与发动机其实就是通过地面耦合的，工作性质虽然跟其它简单并联很类似，但在车内部不存在任何机械连接。

  看完了三种不同电机位置的原理和优缺点，我们再聊回领克。领克EM-P采用的P1+P3+P4的布局实际上只有领克08的高配车型和领克09采用，而前段时间刚刚发布的领克01PHEV，它采用的是领克独有的“P2.5架构”，其官方声称的“P2.5架构”应该是类似于P3的布局结构，但从技术上讲，却应当是P2的升级版。它的电动机并不是直接与双离合的变速箱输入轴连接，而是连在了分管2、4、6、R挡上的输入轴，此举算是改善了油电衔接的冲击，且集成度更高规避了很多P2与P3技术上的难题。

  再来看一下电车的3挡DHT挡位有什么优势。电车的3挡DHT挡位设置其实就和油车的相似，当车辆行驶在高速区间的时候，单挡行驶的扭矩已经不足，而三档DHT的车型就可以通过调节挡位，来提升车辆的扭矩，从而依旧能够从容地行驶在高速区间。那为什么这么多车企还是坚持使用单挡DHT呢？这是因为混动结构本身就很复杂，在有限的空间里还想加入传动系统，在某些车企旗下的混动结构中是难以实现的。

  说了这么多领克在技术上的应用，可能大家没有太大的概念，我们说说在日常行驶当中，EM-P车型能带给我们什么。我们以2023款领克08EM-P四驱性能Halo版为例，它是采用的P1+P3+P4的布局，在最常见的城市通勤路况，这样的用车场景可以用纯电模式行驶。CLTC 220km的续航，完全够大部分人3-4天一充电的频率。纯电模式下，仅由电动机驱动车辆，具备和纯电车一模一样的驾驶感受。

  当我们的车速在88km/h以上时，发动机才会介入驱动。可以说这套EM-P混动，在日常驾驶接近纯电车的同时，也拥有远超过纯电车的续航能力。在需要车辆从静态迅速起步时，这套系统的弹射起步模式，也可以让发动机和P1、P3、P4电机共同出力，0-100km/h加速4.6秒就可以完成。当车辆开到高架或者环路时，系统会根据驾驶员的动力请求判断发动机是否介入。当驾驶者有超车需求时，DHT Evo变速器可以降挡，增加发动机的扭矩，帮助车辆快速超车。在120km/h巡航的高速公路上，EM-P会优先使用发动机直驱。相比单挡位的插混，DHT Evo更从容，有挡可用。目前来看，领克EM-P是行业内比较领先的混动结构了。

  所以我们大家可以用一句话概括领克EM-P的优势：比纯电车续航更持久，比普通混动车更强劲，比增程车更节能。最后，再回答一个问题——领克EM-P和比亚迪DM-i相比如何？如果要将两者相比较的线挡DHT混动专用变速箱，并且在混动结构上更复杂一些，而DM-i只能单档直驱，在高速区间超车EM-P更有优势，毕竟采用了3挡DHT。缺点上，从理论上来说，EM-P故障率可能会比结构相对比较简单的DM-i高，不过这只是理论上，毕竟现在并没看到领克EM-P动力系统故障的报告，说明它的稳定性也非常不错。

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